scritto da Simone Lanciotti in Tecnica il 14 Set 2017

Acquistare una Mtb da enduro: 13 consigli per non sbagliare

Acquistare una Mtb da enduro: 13 consigli per non sbagliare
        
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Se state per acquistare una Mtb da enduro oppure se state per cambiare solo il telaio vi sarete già scontrati con la giungla di proposte, standard, varianti, diametri, misure e opzioni che caratterizzano il panorama della Mtb da enduro di oggi.
Una vera e propria giungla…
Calma e sangue freddo: abbiamo stilato una lista dei dettagli che sarebbe bene considerare prima di fare la scelta.
Per i più esperti, magari, sono dettagli già noti, ma siamo sicuri che, comunque, ci siano aspetti da valutare (o da rivalutare).
Iniziamo, mettetevi comodi… 😊 🍺

Acquistare una Mtb da enduro

La nuova Giant Reign Advanced è stata testata da noi in esclusiva. Qui le prime impressioni di guida

– Fibra di carbonio o alluminio?
Il carbonio dilaga da anni in tutti i campi della Mtb e anche nell’enduro rappresenta l’unica scelta possibile per la maggior parte dei brand se parliamo di top di gamma.
I vantaggi, rispetto all’alluminio, sono numerosi:
– maggiore leggerezza
– maggiore rigidità (nelle aree del telaio che ne richiedono di più)
– migliori qualità dinamiche del telaio
– migliore resistenza agli impatti
– migliore rivendibilità dell’usato

Acquistare una Mtb da enduro

Gli strati di fibra di carbonio PrePreg che costituiscono la struttura di un telaio. Qui i dettagli sui processi di lavorazione del composito

Il lato meno entusiasmante della fibra di carbonio è il costo maggiore rispetto alla lega d’alluminio.
E i vantaggi dell’alluminio?
– buona leggerezza (ma di livello inferiore rispetto al carbonio)
– elevata rigidità (talvolta superiore alla fibra di carbonio)
– costo più basso
– buone qualità dinamiche del telaio

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– Ruote da 29” o da 27,5”?
Qui si potrebbe parlare per ore.
Per farla breve, però, potremmo dire che è preferibile la ruota da 29” se:
– il fondo è molto sconnesso e/o ripido
– non si conosce bene il percorso
– il percorso è molto veloce
– si cerca un mezzo che aumenti molto la confidenza di guida

Acquistare una Mtb da enduro

Attenzione, però: con un minimo di manico anche le Mtb da enduro 29er diventano agili…

mentre invece è meglio scegliere una Mtb da enduro con ruote da 27,5” se:
– il proprio stile di guida prevede cambi continui di traiettoria
– il percorso è spesso molto stretto e richiede una tecnica di guida sopraffina
– si cerca la massima leggerezza
– servono escursioni superiori ai 160 mm
– si predilige l’agilità alla stabilità

Detto ciò è bene considerare che entrano in ballo comunque le proprie preferenze di guida e di stile che possono spostare molto l’ago verso uno o l’altro diametro.

– Quale tipologia di sospensione posteriore?
Armatevi di un po’ di pazienza e seguitate a leggere…
In campo enduro ci sono in sostanza tre tipologie di schemi di sospensione posteriore: monopivot, 4 bar linkage (o 4 pivot se preferite) con giunto Horst e pivot virtuale
Più tante sfumature fra uno schema e l’altro che cambiano radicalmente il funzionamento della bici.

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La Yeti Sb6 ha uno schema di sospensione davvero particolare: il pivot singolo trasla nello spazio a seconda dell’intensità dell’impatto. Qui il test

Quale è meglio e quali situazioni?
Anche qui la risposta sarebbe molto articolata, ma per farla breve occorre dire che ogni brand, d’accordo con il marchio che produce l’ammortizzatore, è in grado di dare alla propria sospensione un comportamento ben preciso e non è raro arrivare a comportamenti e caratteri che si somigliano molto fra loro pur con schemi molto differenti.
A fare la differenza, in sostanza, è il comportamento della sospensione agli impatti a bassa velocità, media e alta velocità, in frenata e in curva.
Bassa velocità = sollecitazioni poco intense che utilizzano pochi mm di corsa, quindi l’azione della pedalata
Media velocità = sollecitazioni più intense paragonabili a quelle che il biker applica su terreni ondulati, in curva (foto in basso), nelle salite più ripide e in tutte le situazioni in cui si sta in piedi sui pedali e si applica il proprio peso (e poco più) sui pedali.

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Alta velocità = salti e drop, ossia sollecitazioni che chiamano all’appello tutta o quasi tutta l’escursione con compressioni molto rapide dell’ammortizzatore.
Comportamento in frenata = la sospensione riesce a lavorare ancora quando contemporaneamente si sta azionando il freno posteriore? Qui entra in ballo la cinematica della sospensione e ad essere più afflitte da questo problema sono le sospensioni con singolo pivot.
Comportamento in curva = quanto bene la ruota posteriore riesce a seguire la traiettoria e gli input che le dà chi guida? Un monopivot, di solito, è avvantaggiato perché ha un solo pivot e un numero inferiore di punti di possibile flessione.
Gli altri schemi di sospensione devono lavorare sulla solidità e le dimensioni dei pivot e dei leveraggi, aumentando il peso.
A patto, però, che l’ammortizzatore, in tutti casi, abbia una taratura adeguata per la compressione alle media velocità, cioè quella che entra in ballo in curva.
Quindi:

Sospensione monopivot:
– elevata rigidità torsionale e ottima precisione di guida
– rendimento generalmente più basso in frenata
– richiede un lavoro attento sul tuning della sospensione, specie per funzionare bene in pedalata
– peso generalmente più basso

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La sospensione posteriore della nuova Cannondale Jekyll è un monopivot con leveraggio. Qui il test

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La sospensione posteriore della Evil The Wreckoning è un monopivot con leveraggi che variano più volte la progressività della sospensione. Qui il test.

Sospensione 4 bar linkage:
– buona rigidità torsionale (a meno di non irrobustire molto gli elementi della sospensione aumentando oltremodo il peso)
– buon comportamento in frenata
– margini più ampi di configurazione rispetto al monopivot
– peso generalmente più alto rispetto al monopivot

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La sospensione posteriore della Specialized Enduro 29 è un 4 bar linkage con giusto Horst. Qui il test

Sospensione a pivot virtuale:
– elevata rigidità torsionale (generalmente migliore del 4 bar linkage)
– buon comportamento in frenata
– margini più ampi di configurazione rispetto al monopivot
– peso generalmente più alto rispetto al monopivot

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La sospensione posteriore della nuova Santa Cruz Nomad segue lo schema Virtual Pivot Point. Qui il test in anteprima

– Ammortizzatore a molla oppure ad aria?
Il grande vantaggio dell’ammortizzatore a molla è la sua superiore costanza di funzionamento rispetto a quello ad aria.
Quello ad aria è, sì, più facile da regolare (non c’è una molla eventualmente da sostituire), ma può subire alterazioni nel precarico a seconda della quota ed è soggetto al surriscaldamento degli elementi di tenuta della camera pneumatica e ciò ha un’influenza negativa anche sul funzionamento dell’idraulica.

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La presenza di un ammortizzatore a molla può stravolgere (in meglio) il comportamento di una Mtb da enduro. Ne abbiamo parlato in occasione del test della Specialized Enduro 605b

Non a caso nell’enduro di alto livello dilagano sempre di più gli ammortizzatori a molla, perché durante le Speciali (che durano generalmente più di una manche di downhill) è facile arrivare all surriscaldamento di un ammortizzatore ad aria.
Parliamo, però, di rider di alto livello, di velocità ben superiore alla media che rendono qualunque percorso molto più impegnativo meccanicamente parlando per una bici.
L’ammortizzatore a molla costa di più e pesa di più, ma ha prestazioni superiori e più costanti rispetto a uno ad aria.

– Ammortizzatore metrico oppure no?
Proprio per migliorare le prestazioni degli ammortizzatori ad aria RockShox insieme ad altri marchi ha deciso di creare una nuova gamma di misure (cioè lo standard metrico, qui i dettagli tecnici) per aumentare l’interasse, cioè la lunghezza, dell’ammortizzatore e aumentare al suo interno lo spazio utile per ottimizzare idraulica e aria.

Acquistare una Mtb da enduro

Il risultato è davvero apprezzabile, tanto per i più esperti quanto per i meno esperti.
Quindi, se la bici o il telaio che avete puntato ha l’ammortizzatore con standard metrico sappiate che è un plus non di poco conto.

– Geometria regolabile oppure no?
Se c’è modo di variare l’angolo di sterzo (e di conseguenza angolo piantone, interasse e altezza del movimento centrale) è sicuramente meglio.
La domanda da farsi: quante volte poi andrò realmente a variare la geometria della mia bici?

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– Standard Boost
Lo diamo per scontato, ormai, al pari di quanto accade sulle Mtb da Xc.
E’ un dettaglio che innalza migliora le prestazioni delle ruote e la dinamica della guida, ma non è qualcosa a cui non si può rinunciare.
I benefici sono riscontrabili sulla minore lunghezza del carro e sulle Mtb con ruote da 29”, ma serve una certa esperienza.
Il Boost diventa obbligatorio considerarlo, invece, per un fatto di standard e di misure che riguardano le ruote e la forcella.
Lo standard 142 e 100 sono diventati obsoleti.

– Quanta escursione mi serve davvero?
Il discorso è semplice: più ce n’è e meglio è per chi ha meno confidenza con la guida in discesa oppure per chi ha necessità-capacità per andare davvero forte.
Più escursione, però, richiede capacità di guida maggiori per cambiare traiettoria, guidare nello stretto e riduce l’agilità della bici (perché aumenta l’interasse).
Quindi, 150 con ruote da 29” e 160 mm con ruote da 27,5” sono ancora valori più che validi in campo enduro e considerate escursioni ancora superiori (cioè fino a 170 mm ma, oggi, solo per le 27,5”) nei casi sopracitati.
Escludendo, come sempre, preferenze personali ben precise…
Qui se n’è parlato più a fondo.

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La Yeti Sb5.5 ha “solo” 140 mm di corsa sulla ruota posteriore, ma è una bici capace di prestazioni da enduro. Qui lo Short Test


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– Quale taglia considerare?
Vale quanto detto per le Mtb da Xc, ma in generale va detto che da qualche stagione le geometrie delle Mtb da enduro si stanno orientando tutte verso un allungamento del tubo superiore, una riduzione dell’angolo di sterzo, un raddrizzamento del tubo piantone e un accorciamento dell’attacco manubrio.
Questa tendenza ha favorevolemente “contagiato”, poi, anche altri ambiti della Mtb, per cui, per rispondere alla domanda, la scelta della taglia per una bici o un telaio da enduro è meno complicata di quanto possa sembrare: tenete a mente la distanza sella-manubrio, la lunghezza del tubo orizzontale virtuale e la lunghezza del tubo piantone (considerando l’altezza di sella e l’escursione del reggisella telescopico).

– Cerchi in fibra di carbonio?
Proviamo a rispondere brevemente.
Quali sono i benefici che danno i cerchi in fibra di carbonio rispetto a quelli in lega leggera?
– riducono il peso delle masse rotanti (soprattutto alle estremità)
– aumentano la rigidità delle ruote
– migliorano le qualità generali di guida (per i motivi suddetti)

Ci sono anche dei “però”…
– costo molto elevato
– possono ridurre la confidenza di guida su fondi molto sconnessi
– richiedono pressioni maggiori sulle gomme
– temono le pizzicature “violente”

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Le ruote Santa Cruz Reserve

Su quest’ultimo punto occorre precisare, però, che i cerchi in fibra di carbonio di ultima generazione (come ad esempio i Santa Cruz Reserve e i cerchi Enve appena presentati) potrebbero (e sottolineiamo potrebbero, in attesa di test più approfonditi) ridurre in modo considerevole il rischio di rotture da impatto violento.
Resta però il prezzo finale molto più elevato rispetto a un cerchio in alluminio.

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La Trek Slash 29 viene proposta per il 2018 come frameset (foto sopra)…

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…oppure come bici completa con allestimento efficace e abbordabile, come nel caso della Trek Slash 9.8. Qui i prezzi ufficiali

– Cambio la bici o solo il telaio?
Conviene la bici intera se l’età media dei componenti che abbiamo su quella attuale supera i 2-3 anni.
Se il telaio è del 2017 si presuppone che abbia già lo standard Boost quindi, si potrebbe pensare di cambiare anche solo il telaio.
A patto che non cambi il diametro delle ruote altrimenti occorre considerare anche le ruote, appunto, le gomme e la forcella.

– 11 o 12 velocità?
Dando per scontato che parliamo di trasmissioni 1x (cioè senza deragliatore), la soluzione dell’1×12 è molto interessante soprattutto per gli utenti 2×11 o 2×10 che nutrivano qualche scetticismo verso l’1×11.
Per gli utenti già avvezzi all’1×11, i benefici maggiori sono nella maggiore fluidità e silenziosità di cambiata (a patto di tarare per bene il cambio, guardate il tutorial a riguardo) e nel range maggiore consentito dalla’1×12.

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Lo Sram Gx Eagle, la proposta più economica a 12 velocità di Sram. Qui il test in anteprima

– E quando è il caso di una e-Bike da enduro?
Ecco un’altra domanda spinosa e vi chiediamo di frenare indignazione, odio e fondamentalismi vari.
Se siete degli atleti, se avete una grande manetta in discesa e se avete modo di allenarvi almeno 3-4 volte a settimana, allora saprete già di essere una piccola minoranza e potreste anche non continuare a leggere.
Se invece non vi identificate in questa categorie di biker, allora è il caso di valutare con più attenzione e meno pregiudizi le nuove e-bike da enduro.
Perché?

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La nuova Specialized Turbo Kenevo ha 180 mm di escursione. Qui il test in esclusiva

Perché magari saranno meno agili e leggere di una Mtb da enduro, ma permettono a chi non ha modo di allenarsi per bene di divertirsi comunque.
E siccome lo scopo delle nostre uscite in bici è proprio il divertimento, le e-bike da enduro (specie quelle di ultima generazione) sono degli oggetti da considerare con molta attenzione…

Per approfondire l’argomento Mtb da enduro, cliccate qui

A questo punto, dopo aver esposto i dati salienti da considerare sulle Mtb da Xc, siete aggiornati anche sul fronte delle Mtb da enduro.
Buon divertimento e buona scelta… 🙂

        
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