Se provassi a guardare poco più avanti e ad immaginare come saranno le e-Mtb del 2026 (o degli anni a venire) mi vengono in mente un paio di riflessioni.
Non solo su drive unit e batteria, ma anche sulla sospensione posteriore che, oggi, nel 95% dei casi è un 4 bar linkage con giunto Horst.
Ma che cosa ci aspetta in campo e-Mtb nel prossimo anno?
Proviamo a ragionarci su…

Alle e-Mtb del 2026 bastano (e avanzano) 100 Nm

Per molti anni abbiamo utilizzato con piacere e-Mtb con 85-90 Nm, ritenendo questo valore di coppia adeguato alle nostre necessità.
A parte qualche caso isolato in passato, solo DJI con l’Avinox ha fatto diventare i 105 Nm qualcosa di irrinunciabile.

Nel fuoristrada servono davvero? A mio avviso no, se non a moltiplicare maggiormente la forza che il biker applica sui pedali (ne ho parlato qui).
Più la drive unit è potente e più è in grado di amplificare la potenza della pedalata.

L’Avinox è diventato popolare grazie anche a questo fattore e non è un caso che lo si veda sempre abbinato alla batteria da 800 Wh: tanta potenza richiede tanta energia.

E, altra domanda, quanto ancora la potenza di picco potrà crescere prima che arrivi una qualche limitazione dall’alto?
I fattori che regolano l’assistenza elettrica delle bici sono prima di tutto questi due: la soglia dei 25 Km/h (in Europa) e la necessità di pedalare per avere l’assistenza elettrica.

E’ possibile però che l’Europa decida di aggiungere un’ulteriore limitazione anche sulla potenza di picco?

Se ci pensate questa ipotetica (ma non improbabile) limitazione permetterebbe a chi sviluppa drive unit di concentrare lo sviluppo sulla limitazione dei pesi o degli ingombri piuttosto che inseguire livelli di potenza di picco sempre maggiori e, aggiungo io, sempre meno utili a chi utilizza le e-Mtb come fossero delle bici assistite e non delle pseudo-moto.
Insomma, forse dobbiamo darci una regolata…  

Batterie: parliamo di modulabilità

Giant con la nuova Reign Advanced E+ ha lanciato un’idea interessante: alla batteria integrata nel tubo obliquo può essere aggiunto un range extender fornito con la bici.

Della serie: la batteria si adegua ai giri che devi fare e non devi per forza portare dietro tanto peso.

Quindi, una batteria la cui capacità può essere modulata a seconda delle necessità del biker è una bella idea a patto che al momento dell’acquisto venga fornito anche il range extender.
Lo standard attuale di batteria per le full power è di 800 Wh (vedi Bosch e Avinox) ottenuti in un unico pacco batteria, ma, ipotizzo, se una e-Mtb (faccio un esempio: la Santa Cruz Vala) venisse venduta anche con il range extender quanto diventerebbe più o meno appetibile?
Ci saranno altri marchi che seguiranno l’idea di Giant?

Batterie: il posizionamento conta (molto)

Te ne accorgi solo quando provi una e-Mtb che ha un posizionamento della batteria più in basso.
O molto più in basso come nel caso delle bici Whyte (vedi ELyte e Kado).

E qui emergono subito due differenze giganti: Bosch (e tutti gli altri) e Avinox.
Il produttore tedesco ha fatto la scelta di concentrare le masse quanto più possibile verso il basso obbligando i produttori di bici ad aumentare la dimensione del tubo obliquo.

Avinox, invece, privilegiando l’estetica, ha creato un pacco batteria molto lungo e sottile che però spesso impedisce di avere un telaio di taglia Small con questa batteria e di fatto sposta verso l’alto il baricentro della bici.

Quindi, ricapitolando: le batterie da 800 Wh richiedono spazio e pesano, ma per renderle meno impattanti sulla guida il tubo obliquo diventa grande, più grande che in passato, e, se possibile, la drive unit va ruotata-spostata per abbassare il baricentro.
Questa è una sfida enorme che secondo me nei prossimi anni ci farà vedere diverse novità.

Peso e autonomia, un nuovo equilibrio in arrivo?

Facciamo due conti: oggi una e-Mtb full power ha circa 800 Wh di batteria e un peso che oscilla fra 21-22 Kg (con Avinox) e 23-24 Kg (con Bosch e tutti gli altri).

Bene, ma c’è un modo per avere bici un po’ più leggere con batterie così capaci?
Sì, se proviamo a riscrivere la definizione di e-Mtb da trail riding, cioè quelle che tutti i marchi di bici hanno in catalogo.
Leggasi Vala, Turbo Levo, Moterra, Rail+ e via dicendo.

Se guardate bene gli allestimenti di tante trail bike elettriche quasi tutte hanno forcelle con steli da 38 mm (Fox o RockShox), freni possenti (perlopiù Sram Maven, potenti, ma non leggeri), ammortizzatori prestanti (più vicini alla Dh che al trail riding) e in generale una scarsa attenzione al fattore peso/autonomia.
Senza dimenticare che l’opzione batteria estraibile (a meno che non la si estragga sfilandola dal basso) è un fattore che aggiunge peso al telaio (stimabile in un chilogrammo in più).

Insomma, è facile raggiungere pesi consistenti, ma potrebbe essere altrettanto facile tornare a livelli più umani senza compromettere le capacità di una e-Mtb da 150 mm di corsa.
Un esempio?
Ricordate la Specialized Turbo Levo G2, quella del 2018?
La versione S-Works (ok, era la più raffinata) pesava 20 chili e rotti.
E com’era allestita? Mica poi così male… ma attenzione: aveva 11 velocità e niente cambio o reggisella wireless.

Drive unit: basterà una sola modalità di assistenza

La modalità Auto, quando funziona bene, è capace di fare di tutto senza dover smanettare né sul comando remoto, né aprire l'app.
Bosch ha fatto vedere a tutti che le modalità di assistenza dinamiche come eMtb, Tour+ e poi eMtb+ sono capaci di adeguare il supporto alle esigenze del momento.
Avinox ha una modalità Auto che, una volta configurata, funziona bene praticamente sempre.
E poi c'è l'immancabile intelligenza artificiale: quando la vedremo in azione davvero su una drive unit?
Immagino tante mirabolanti possibili applicazioni, ma quella vincente sarà solo una: quando questa tecnologia ci sarà, ma non si farà sentire, né vedere.

Bosch e DJI ci sono vicine... ed entrambe sono nella direzione di richiedere pochi click al comando sul manubrio dell'assistenza elettrica.

Sospensione: il comportamento conta più dello schema?

Sul fronte sospensione posteriore credo proprio che la bike industry si sia fatta un autogol.
Se guardiamo di profilo una e-Mtb, oggi, si fa fatica a distinguerne una dall’altra per via di una omologazione su geometria, schema sospensivo e drive unit.

Insomma, se esteticamente si somigliano un po’ tutte, le differenze diventano ben percepibili e addirittura enormi solo una volta in sella e, anche qui, dipende molto da esperienza e sensibilità chi sta in sella.
Il classico 4 bar linkage con giunto Horst è diventato lo standard di base, innalzando (questo va detto) il livello generale di prestazioni delle e-Mtb grazie anche ad un lavoro di fine tuning (su ammortizzatore e su posizionamento dei punti di infulcro) e all’evoluzione degli ammortizzatori.

Ad oggi, in sostanza, a fare la differenza fra un telaio e l’altro è proprio quel fine tuning, capace di rendere una Santa Cruz Vala un mezzo incredibile pur non avendo più l’iconico schema Virtual Pivot Point.
Quindi, l’omologazione è stata accettata perché, in fin dei conti, il comportamento conta più dello schema sospensivo, ma rimane un’occasione che, a mio avviso, la bike industry non sta cogliendo.
Ad eccezione di Yeti, Mondraker, Pivot, Giant, Ibis e pochi altri.

Shimano e Sram: su cosa state lavorando?

Se non l’Avinox oggi non la vendi?
No, le cose non stanno così, sebbene questa drive unit sia percepita come l’avanguardia delle drive unit.
Infatti, è il pacchetto complessivo composto da prezzo, geometrie, allestimenti, motore+batteria, assistenza post-vendita (e altri fattori ancora) che fa la differenza.

Quindi, da un lato c’è un giovane rampante come DJI e dall’altro ci sono marchi storici come Shimano e Sram, che di certo non se ne stanno con le mani in mano.
Secondo rumor e chiacchiere di corridoio entrambi stanno lavorando a qualcosa di nuovo sul fronte drive unit, sebbene con tempi e logiche tipiche delle loro radici storiche e culturali.

Shimano più ragionata, ponderata e lenta; Sram più progressista, rapida e di tendenza.

Entrambe, però, oggi, non sono capaci di rivaleggiare come appeal contro un DJI.
Quindi, care Shimano e Sram, su cosa state lavorando?
Ipotizzo sull’erede dell’EP801 e, magari, su una drive unit firmata Sram degna di questo nome.

E aggiungo: e DJI su cosa starà lavorando?
Di certo il colosso dell’hi-tech cinese non aspetterà che l’hype sull’Avinox si spenga per lanciare qualcosa di nuovo, per cui c’è da immaginare che il 2026 (forse già l'inizio del 2026) sarà ricco di spunti per il settore e-Mtb.

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