Uno schema sospensivo da Xc deve essere efficiente in tutte le situazioni.
Per questo motivo ci sono diverse variabili da considerare durante la fase di progettazione, che possono rendere più o meno performante una Mtb studiata per le competizioni, nel pedalato e anche in discesa.

Ma quali sono queste variabili?
Come lavora un ingegnere che deve progettare un telaio biammortizzato da Xc?
E soprattutto, in che modo l'utente finale può ottimizzare il funzionamento del telaio prendendo in considerazione queste variabili?

Per rispondere a queste domande e fornirvi anche altri spunti sulla questione abbiamo fatto due chiacchiere con Marco Genovese di Eurocompositi, ingegnere specializzato nella progettazione di telai e componenti bici (Mtb e strada), che lavora a stretto contatto con aziende importanti, Wilier Triestina in primis.

La telefonata con l'Ingegner Genovese inizia subito con una premessa/domanda: «Vogliamo parlare di Mtb da Xc o da Marathon? Perché a mio avviso sono due mondi diversi, bisognerebbe differenziare. Pian piano ci stiamo arrivando...».
E come dargli torto? Della questione ne abbiamo parlato in un articolo ormai diversi anni fa, ma il mercato non è ancora pronto del tutto, quindi in questo articolo ci soffermeremo sullo standard più utilizzato dalle aziende, ovvero la classica full da 100/120 mm con design "tradizionale".
Procediamo...

- Marco, quali sono i fattori che influenzano di più l'efficienza di uno schema sospensivo da Xc? Ovvero quelli che vanno presi in considerazione prima di realizzare un telaio...
- Prima di tutto le geometrie. In base a quelle va valutato il baricentro, cioè la posizione del corpo dell'atleta sulla bici. A seguire si lavora sulla curva di compressione, valutando altri due fattori importanti come anti-squat e anti-rise.

- Iniziamo dalle geometrie...
- Da questo punto di vista, ormai la richiesta è chiara: sterzo sempre più "aperto", carro sempre più corto per compensare lunghezza totale bici, angolo piantone più verticale. Quest'ultimo offre il vantaggio di avere più spazio tra ruota e telaio, ma l'ingegnere non va oltre. Per intenderci, gli aspetti legati al fitting dell'atleta non mi competono.

- Okay, allora passiamo al baricentro.
- Qui e è dominante il corpo dell'atleta, perché il peso è di molto maggiore rispetto a quello della bici. Sulla moto, ad esempio, il discorso è diverso. Questo peso va misurato con l'atleta in sella, per capire che impatto ha realmente sulle due ruote durante il movimento. E non è facile. Noi abbiamo studiato una sorta di bascula che ci aiuta a valutare meglio queste dinamiche.
È importante sapere che questo bilanciamento dei pesi cambia da taglia a taglia, quindi per ogni misura del telaio bisognerebbe ottimizzare il setup dell'ammortizzatore in modo da migliorare l'efficienza dello schema sospensivo da Xc. L'obiettivo è dissipare meno energia possibile in pedalata, ovviamente con ammortizzatore aperto o semi-aperto.

- Tempo fa, discutendo di altri argomenti, ci parlasti della grandezza della corona e della sua influenza sullo schema sospensivo da Xc. Spiegaci meglio...
- Il main pivot (lo snodo principale dello schema sospensivo, ndr) va studiato proprio in funzione della corona da montare. La scelta va fatta in base all'utilizzo e non a caso. Per esempio, il telaio della Wilier Triestina Urta Max SLR è stato studiato per le esigenze del team ufficiale, quindi è nato intorno alle corone da 36 denti, quelle più usate nel cross country di alto livello.

- Cosa succede se monto una corona più piccola o più grande di quella “specifica” per un determinato telaio?
- Più ci si allontana dal range ottimale, più peggiora l'efficienza. Per intenderci, con una corona più piccola l'anti-squat (resistenza meccanica della sospensione posteriore alla sua compressione dovuta dalla forza applicata dal biker, ndr) funziona meno bene e perdi un po' di efficienza in pedalata. La situazione peggiora anche con una corona più grande, per motivi diversi perché l'ammortizzatore reagisce in modo opposto, ma peggiora.

Per capire meglio il discorso vi lascio due immagini realizzate con il programma che utilizzo per progettare i telai:

- Posizione in sella: come questa influenza l'efficienza dello schema sospensivo da Xc in pedalata?
Cioè, lo stesso telaio con sella più alta (e più arretrata) o più bassa (e più avanzata) renderà diversamente?
- La posizione del biker influenza l'efficienza, ma per mantenere un corretto bilanciamento e quindi un miglior comportamento generale è importante è rispettare il Sag indicato dal costruttore, perché noi ingegneri progettiamo il telaio prendendo proprio questo riferimento. Di solito, il Sag è studiato su rider di 70-75 kg, quindi chi è più pesante o più leggero può pensare di personalizzare il setup dell'ammortizzatore con un tuning specifico. Ma se lo schema è fatto bene non è sempre necessario, anche perché molte aziende personalizzano già la taratura in base alla taglia del telaio.

- Parliamo invece dell'efficienza in discesa. In questo frangente viene da pensare al tiro catena: quanto è importante e perché? Come si può ridurre per rendere lo schema più efficiente possibile?
- Purtroppo, gli schemi utilizzati sulle bici da Xc attuali non sono molto efficienti da questo punto di vista, perché si tende ad alleggerire i telai togliendo gli snodi e con soluzioni del genere è impossibile svincolare il lavoro di sospensione dal tiraggio della trasmissione. Ma è così per tutti i telai da Xc/Marathon, quindi lo considero un dettaglio meno importante. Lo è invece l'anti-rise (inibizione della sospensione durante la frenata della ruota posteriore, ndr).

- In che senso?
- Ci sono due scuole di pensiero: quella degli schemi complessi (tipo VPP o similari) che puntano a minimizzare l'anti-rise e quella degli schemi semplici (come i quadrilateri senza giunto Horst utilizzati sulle bici da Xc, ndr), che non lo prendono in considerazione, ma cercano di trarre vantaggio dall'effetto che genera la frenata sulla compressione. Mi spiego meglio: con uno schema semplice, durante la frenata la sospensione si chiude e si apre lo sterzo, in questo modo è più facile superare gli ostacoli o guidare sul ripido. In ambito Xc, io preferisco quest'ultima opzione.

- Torniamo un attimo a parlare di baricentro, ma pensando alla discesa. Qui viene in mente il reggisella telescopico: sbaglio se penso che questo componente possa ottimizzare anche l'efficienza dello schema sospensivo da Xc?
- Non sbagli, è vero, dà grandi vantaggi perché si può abbassare il baricentro mantenendo il bilanciamento dei pesi. Il reggisella telescopico è stata una grande invenzione, non capisco chi ancora non lo usa...

- Ci sono altri aspetti da considerare quando si parla di efficienza dello schema sospensivo da Xc?
- I principali li abbiamo menzionati, ma potremmo parlare della progressività dello schema da abbinare agli ammortizzatori attuali.
Grazie alla possibilità di dialogare con RockShox mi sono accorto che ci sono dei tabù nella Mtb, ad esempio quello di non utilizzare degli schemi sospensivi regressivi (che generano una curva con pendenza progressivamente decrescente, ndr). In realtà, sulle full da Xc/Trail può essere superato il preconcetto, perché oggi gli ammortizzatori hanno una dinamica che permette di trarre dei reali benefici da uno schema regressivo: i telai sono fatti meglio e in più è possibile scegliere gli ammortizzatori in tante configurazioni di setup.
Penso che per l'Xc, abbinare uno schema regressivo ad un ammortizzatore progressivo sia la scelta migliore, perché si genera una curva lineare al centro, con più supporto nel primo tratto e la giusta progressività nel fondo corsa.

Schema sospensivo da Xc: tre consigli per renderlo più efficiente

L'efficienza dello schema sospensivo da Xc è legata a diversi fattori, che riguardano la trasmissione, il bilanciamento dei pesi, il design dello schema stesso e la taratura dell'ammortizzatore.
Ma cosa può fare l'utente finale per mantenere l'efficienza del proprio telaio?
- Rispettare i valori di Sag consigliati dal produttore.
- Montare la corona giusta: se il telaio è nato per funzionare al meglio con una corona da 36 o 38 denti, una 34 ci può anche stare, ma una 30 o una 32 potrebbero penalizzare l'efficienza in pedalata.
- Utilizzare il reggisella telescopico per mantenere il giusto bilanciamento dei pesi e quindi ottimizzare il funzionamento del telaio in discesa.

Tutto il resto non compete all'utente finale, ovvero a ognuno di noi, ma aiuta a capire cosa c'è dietro alla progettazione di un telaio da Mtb full: roba da Nerd, ma molto interessante...

Qui sotto, un articolo su peso e scorrevolezza, realizzato sempre insieme all'ingegnere Marco Genovese:

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