Il nuovo impianto frenante Braking First rappresenta per l’azienda stessa un punto di svolta, da qui il nome “First”, il primo di una nuova era.
Un impianto apparentemente uguale al “vecchio” Incas, al quale si ispira, ma totalmente riprogettato per essere più efficiente e quindi prestazionale.
L’impianto è chiaramente made in Italy e totalmente lavorato al CNC, ma la vera novità o quella che immediatamente si nota è rappresentata dall’ampia gamma di regolazioni presenti sul corpo leva e non solo.
L’impianto frenante Braking First è quindi un freno ad alte prestazioni che sa adattarsi alle esigenze di ogni rider, entriamo nel dettaglio e scopriamo tutte le particolarità di un freno di altissimo livello.
Leva freno:
Il serbatoio dell’olio è stato maggiorato del 10% nel suo volume, inoltre è stata migliorata la capacità di “pompaggio” dell’olio, anche a bici capovolta.
Nuova “cartuccia idraulica”, più sottile e con più fori per una corretta lubrificazione, perfezionato il flusso dell’olio al suo interno.
Possibilità di modificare e sostituire il leveraggio che aziona il pompante per un incremento di potenza rispetto agli Incas del 26%.
Nuovo sistema di regolazione della leva che agisce indipendentemente dalla parte idraulica.
Pinza freno:
Nuovo sistema di spurgo più semplice, pulito e installato in posizione più alta rispetto a quello dll’ impianto Incas.
Pistoni della pinza perfezionati e flusso dell’olio più veloce consentono un rapido ritorno in sede dei pistoni stessi.
Nuovi fori per l’installazione della pinza, ora più larghi per adattarsi meglio ad ogni telaio e/o forcella.
Possibilità di installare dischi freno da 3 mm senza il bisogno di adottare spessori specifici per la pinza (come accadeva sull’impianto Incas).
Operazioni meccaniche:
Facile da spurgare grazie al nipple di spurgo posizionato sul lato della pinza.
Facile centraggio della pinza grazie a fori di montaggio più ampi e alla presenza di grani regolatori.
Facile nella regolazione del volume dell’olio, non bisogna più stare attenti al suo livello, la vaschetta va riempita completamente.
Nuova uscita del tubo dalla leva, ora correrà parallelamente al manubrio, quindi sarà meno esposto
Nuova membrana presente nel serbatoio che separa efficacemente l’aria dall’olio.
Facile regolazione della corsa della leva, ora indipendente dalla parte idraulica del freno stesso.
Possibilità di agire sul leveraggio della leva per variare la forza trasmessa al pompante (link).
Possibilità di variare il punto di contatto delle pastiglie sul disco (preload).
Possibilità di cambiare la cartuccia e la sua portata.
Possibilità di variare diametro e tipi di tubo freno.
Disco Freno Stage 0:
È la punta di diamante di Braking, il disco freno più pregiato presente in gamma, derivato direttamente dall’esperienza maturata in SBK.
Al contrario di come sembra, l’Epta Stage 0 non è un disco flottante, quindi in ciascuno dei sette punti di contatto tra mozzo e pista frenante non è presente flottazione.
Il mozzo è in Ergal (AL7075-T6) ossidato duro nero per aumentare le prestazioni meccaniche, rigidità e resistenza del disco ai graffi, usura e urti accidentali.
La pista frenante, in materiale INOX Martensitico Stell è il vero segreto di questo disco, tagliato al laser garantisce spigoli vivi e quindi una migliore potenza frenante.
Il disco Epta Stage 0 è inoltre lavorato al CNC per creare le scanalature che aumentano la potenza frenante, gestiscono il calore e aiutano a tenere pulita la superficie del disco e delle pastiglie.
Infine, il disco ha delle ali periferiche (che contribuiscono a far apparire il disco tondo) che fungono da radiatori per la dissipazione del calore.
La parte della pista frenante di colore nero ha questo colore perché subisce un trattamento di cataforesi, che rende le superfici resistenti alla corrosione.
La costruzione in due pezzi e la conformazione del mozzo garantiscono un grado di rigidità davvero elevato, ciò si traduce in stabilità e precisione in frenata.
Opzioni disponibili:
Pista frenante con spessore di 1,9 mm nei diametri 160 e 180 mm (l’ideale per il cross-country) e di 2,2 mm nei diametri 180, 203 e 220 mm (ideale per e-Mtb, enduro e DH).
Compatibili con qualsiasi impianto frenante, non per forza marchiato Braking.
Disponibili in versione 6 fori o centerlock in tutti i diametri.
Nuova mescola blu:
Nuove pastiglie, nuova mescola.
Identificabili dal colore blu, le nuove pastiglie Braking sono state appositamente sviluppate per garantire ottime prestazioni sui terreni più difficili.
Ottima resistenza alle alte temperature, frenata potente e silenziosa.
Una pastiglia che combina i vantaggi delle pastiglie organiche e quelle carbo-metallic.
Consigliate ai bikers più esigenti e per un utilizzo intenso (e-Mtb, enduro e downhill).
Prezzo:
Il prezzo di listino al quale sarà venduto l'impianto frenante Braking First con tubi in treccia è di 949,00 € iva inclusa, esclusi i dischi freno.
Abbiamo iniziato a testare i nuovi Braking First e…
Abbiamo ricevuto in test il nuovo impianto frenante Braking First, montato e regolato direttamente da Marcello Fusi, tecnico Barking.
Per avere una panoramica completa e per farci un idea il più chiara possibile sulle prestazioni del nuovo impianto, abbiamo installato un disco da 180 mm con un spessore di 2,2 mm all’anteriore e da 160 mm con spessore 1,9 mm al posteriore (centerlock).
La bici sulla quale abbiamo testato l’impianto frenante è una Yeti ARC, ovvero una bici front con 120 mm di escursione all’anteriore.
Parlando con Marcello Fusi durante le fasi di montaggio ci siamo resi immediatamente conto delle migliorie apportate rispetto al “vecchio” Incas.
Tante, tantissime le regolazioni possibili, non tutte intuitive ma utili e finemente realizzate.
Una possibilità di customizzazione così ampia da annoverare questo impianto frenante tra i più ricercati, raffinati e nobili freni in circolazione.
La sensazione trasmessa, sin dalle prime frenate è molto differente da un impianto “tradizionale”.
Il Braking First è subito pronto, tanto potente e modulabile, un tipo di frenata molto più vicina al mondo moto piuttosto che a quello Mtb.
La potenza con la quale la pastiglia “morde” il disco è sorprendente e soprattutto sembra non finire mai, ne siamo rimasti piacevolmente sorpresi.
A convincerci poco, per il momento, è il poco spazio tra disco e pastiglia che ha occasionalmente causato interferenze tra i due, ma ci riserviamo del tempo (ancora poco) per approfondire questo aspetto.
L’appuntamento è quindi rimandato al test conclusivo, che tra pochi giorni troverete sulle nostre pagine.
Per maggiori informazioni sull'impianto Braking First (e non solo) consulta il sito Braking.com
Qui sotto il "vecchio" impianto Braking Incas 2.0 ⬇️
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Sull'autore
Simone Lucchini
Mi piace essere estroso, mi ritengo molto versatile e sono il più giovane del gruppo, con una vocazione che spazia dall’Xc fino all’enduro senza disdegnare il mondo e-Mtb e gravel. Mi piacciono i video e la guida in generale
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