I motori da 110 Nm sulle e-Mtb sono un tema molto caldo che, ad una prima analisi, sembra aumentare la distanza fra Mtb ed e-Mtb.
Con 4 domande (e risposte) proviamo ad analizzare la situazione.

1 - Chi ha superato per primo la soglia dei 100 Nm?

2 - Per chi e dove hanno senso?

3 - Coppia e potenza di picco aumenteranno ancora?

4 - Con tutta questa potenza si può ancora parlare di bici?

Andiamo con ordine e rispondiamo alla prima domanda…

1 - Chi ha superato per primo la soglia dei 100 Nm?

Pur non essendo stata DJI la prima a farlo (qualcuno forse ricorderà il TQ HPR120 di qualche anno fa, foto in basso), di fatto è stata la compagnia cinese a rendere i 105 Nm un “must have” sulle e-Mtb full power.

Quando DJI ha lanciato l’Avinox aveva bisogno di richiamare la massima attenzione su di esso e i valori di coppia massima e di potenza di picco così elevati sono stati un traino formidabile.
Diciamo che DJI ha indovinato il momento esatto per questo incremento di prestazioni.
Poi sono arrivati anche gli altri (e altri ancora ne arriveranno).

2 - Per chi e dove hanno senso?

Se si segue la logica del “più ce n’è e meglio è” allora sì, certamente, ma occorre presto fare i conti con l’energia residua nella batteria.
Quindi, da un lato tanta coppia porta grande entusiasmo e facilitazione in salita, anche su tratti ripidi e tecnici, ma dall’altro richiede una gestione ancora più accorta dell’assistenza.
Sia da parte del motore (sensori più precisi e software più evoluti), sia da parte dell’utente.

Ma a chi servono i 100-110 Nm di coppia?
A tutti e a nessuno.
Passare da 85-90 a 100-110 Nm è un cambiamento non banale, ma di fatto non strettamente necessario e non percepibile sempre allo stesso modo.
Perché?
Per via di un aspetto cruciale, ossia il fattore di amplificazione della potenza del ciclista di cui si è parlato in un altro articolo-video.

Per tornare alla domanda, a chi servono motori più potenti?
Prima di tutto dipende da dove intendi utilizzare la tua e-Mtb.
Strade sterrate o asfaltate?
Allora forse ti servirà solo per restare più facilmente e più costantemente vicino alla velocità massima, cioè 25 Km/h.
Single track e salite tecniche?
Qui può essere un bell’aiuto, ma può richiedere anche maggiore perizia nella guida.

3 - Coppia e potenza di picco aumenteranno ancora?

Non lo sappiamo, ma personalmente auspico di no.
Non prendetemi per un retrogrado, ma solo per un appassionato di bici e di Mtb in generale (leggete le conclusioni più avanti).
A mio avviso 85-90 Nm sono già più che sufficienti per fare tantissime cose e aumentarli significa, per ora, aumentare, fra le altre cose, l’attenzione dei governi e dei legislatori su questa tipologia di mezzi.
Cioè, si rischia un aumento delle limitazioni di accesso sui sentieri e potenzialmente anche altro (targa o dispositivo di identificazione dei veicolo e annessi e connessi?).
Ne vale la pena?

4 - Con tutta questa potenza sono ancora delle bici?

Lo sono fintanto che l’assistenza del motore si disattiva oltre i 25 Km/h e la potenza nominale del motore non supera i 250 Watt.
Il fatto che la potenza di picco possa triplicare o quadruplicare per un periodo limitato le rende sempre meno vicine alle bici.
E qui da un ambito legale si entra in uno più concettuale-filosofico che rispecchia la visione di chi produce le drive unit.
Faccio un esempio: l’Extended Boost di Bosch, ossia la spinta extra che arriva dal motore per qualche istante appena si smette di pedalare (utilissima nel superamento degli ostacoli in salita), è qualcosa che non appartiene alla Mtb per come siamo abituati a concepirla.
Da un lato Bosch ha fatto scuola facendo scoprire le meraviglie di una maggiore fluidità nella pedalata in salita, ma dall’altro ha modificato il concetto di Mtb.

E qui la domanda: se aggiungiamo un motore elettrico ha ancora senso cercare di restare legati al concetto canonico di Mtb?
Oppure si dovrebbe abbracciare un nuovo modo di intendere la Mtb e ciò che si può fare con essa?
A queste domande non esiste una risposta univoca, ma da quello che si vede pare proprio che la bike industry abbia da diversi anni iniziato a sperimentare nuove soluzioni.
L’ultima, appunto, è l’incremento di coppia a 100-110 Nm, batterie più capaci e sensori più raffinati.

In conclusione…

Il nostro settore, quando un gigante come DJI ha fatto il suo ingresso, ha iniziato a vacillare un po’.
Perché il brand cinese ha alzato l’asticella e i 105 Nm dell’Avinox sono solo la punta dell'iceberg.
Il fattore “più potenza” è diventato il driver più importante per chi produce bici (anche se non per tutti e non per tutti allo stesso modo), anche e soprattutto da un punto di vista commerciale.

Serve una riflessione, per noi utenti in primis.
Una drive unit più prestante non è la soluzione definitiva che garantisce maggiore divertimento e maggiore facilità di uso.
Anzi, semmai può diventare una complicazione (batterie più grandi uguale maggiore peso; più potenza uguale maggiore usura della trasmissione).
L’evoluzione delle e-Mtb negli ultimi tempi ci ha portato a pensare che “più batteria e più motore ci sono e meglio è”.

E questo è qualcosa di lontano dal concetto di Mtb a cui siamo abituati.

Ciò che si sta verificando è uno scollamento sempre maggiore fra e-Mtb ed Mtb, cioè fra la bici da montagna con motore e quella senza, quando, a ben guardare, in montagna si va con entrambe sugli stessi sentieri, o quasi.
Certo, un “quasi” grosso così, perché già da un po’ di anni con la e-Mtb si fanno salite impensabili con una Mtb tradizionale.
Ciò che servirebbe, a mio avviso, è ricordarsi che sempre di Mtb si parla.
Oltre, si entra in un ambito che rischia di farci dimenticare sempre di più il bello della fatica.
Il piacere della conquista di una salita, di più salite e delle successive discese.
Cioè, il bello della bici.

Dite la vostra nei commenti in basso.

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